1. 沉管结构的类型钢壳沉管和钢筋混凝土沉管。 钢壳沉管为外壁或内外壁均为钢壳，中间为钢筋混凝土或混凝土，钢壳 和混凝同受力的复杂结构。它的特点是钢壳在船坞内预制，下水后浮在 水面浇灌钢壳内的大部分混凝土，钢壳既是浇灌混凝土的外模板又是隧道的 防水层，省去了钢筋混凝土管段预制所需的干坞工程。但是隧道耗钢量大， 钢壳制作的焊接工作量大，防水质量难以保证;钢壳的防腐蚀、钢壳与混凝土 组合结构受力等问题不易得到较好解决， 且施工工序复杂;钢壳沉管由于制造 工艺及结构受力等原因，断面一般为圆形，每孔一般只能容纳两车道，断面 利用率很低、不经济。 

钢筋混凝土沉管主要由钢筋混凝土组成，外涂防水涂料。沉管预制一般 在干坞内进行， 临时干坞工程量较大;管段预制时须采取严格的施工措施防止 混凝土产生裂缝。但与钢壳管段相比，钢筋混凝土沉管用钢量少，造价相对 较低。钢筋混凝土管段一般采用矩形断面，因而断面利用率高，多管孔可随 意组合。 

2. 沉管结构的荷载 作用在沉管结构上的荷载计有： 结构自重；水压力；土压力；浮力；施工荷载；预应力；波浪和水流压力； 沉降摩擦力；车辆活载；沉船荷载；地基反力；混凝土收缩影响；变温影响；不 均匀沉陷影响；地震荷载等。 只有结构自重及其相应的地基反力是恒载。 

水压力是主要荷载之一。设计时要按各种荷载组合情况分别计算正常的高、 低潮水位的水压力，以及台风时或若干年一遇（如 100 年一遇）的特大洪水位的 水压力。 土压力是另一主要荷载，且常不是恒载。要考虑河床变迁所产生的附加土荷 载。作用在管段侧边上的水平土压力，在隧道刚建成时，侧向土压力往往较小， 以后逐渐增加，最终可达静止土压力。 设计时应按不利组合分别取用其最小值与更大值。

浮力也不是个常量。浮力应等于排水量，但作用于沉设在粘性土层中的管段 上的浮力，有时也会由于“滞后现象”的作用而大于排水量。 施工荷载主要是端封墙、定位塔、压载等重量。 波浪力一般不大，不致影响配筋。 水流压力对结构设计影响亦不大，但必须进行水工模拟试验予以确定，以便 据以设计沉设工艺及设备。 

沉降摩擦力是在覆土回填之后，沟槽底部受荷不均，沉降亦不均的情况下发 生的。在沉管侧壁防水层之外再喷涂一层软沥青，则可使此项沉降摩擦力大为减 F F 小 沉降摩擦力 车辆活载在进行横断面结构分析、道路隧道的纵断面结构分析时，常略去不 计。 沉船荷载是船只失事后恰巧沉在隧道顶上时，所产生的特殊荷载。应视船只 的类型、吨位、装载情况、沉设方式、覆土厚度、隧顶土面是否突出于两侧河床 底面等等许多因素而定，常假定为 50～130kN/m2 左右。其发生的机率太小，犹 如设计地上建筑时没有必要考虑飞机的失事荷载一样。